현대차 기아 2분기, 매출은 역대 최대인데 영업이익은 줄었다 — 숫자로 확인

• 현대차의 2026년 2분기 매출은 49조2153억원으로 전년 동기보다 1.9% 늘어 분기 기준 역대 최대였다. 같은 분기 영업이익은 2조8509억원으로 20.8% 줄었고 영업이익률은 5.8%다(더퍼블릭·헤럴드경제·이데일리).
• 기아도 매출이 12.6% 늘며 분기 최대를 기록했지만 영업이익은 4.9% 감소했다. 영업이익률은 지난해 같은 분기 9.4%에서 8.0%로 1.4%포인트 내려왔다(이데일리·인더뉴스).
• 경향신문이 첫 번째로 지목한 것은 미국을 비롯한 주요 시장에서 인센티브 비용이 급격히 불어난 일이다. 관세는 그 위에 더해진 부담으로 놓였다. 미국 정부가 두 회사에서 걷어간 관세는 올해 상반기에만 약 3조3000억원이라고 같은 기사는 적었다.

현대차의 2026년 2분기 연결 실적은 매출 49조2153억원, 영업이익 2조8509억원이다. 매출은 1년 전 같은 분기보다 1.9% 늘어 분기 기준으로 가장 큰 값이 됐고, 영업이익은 20.8% 줄었다. 영업이익률은 5.8%로 집계됐다. 더퍼블릭은 당기순이익이 2조8880억원이라고 적었다. 이 실적을 가장 먼저 전한 것은 7월 23일 오후 2시 29분 헤럴드경제였고, 더퍼블릭은 같은 날 오후 6시 42분에 실었다.

매출이 늘어난 것과 달리 판 대수는 줄었다. 도매 판매는 99만1885대로 6.9% 감소했다. 국내가 15만7647대로 16.4% 줄었는데, 헤럴드경제와 더퍼블릭은 그 이유로 부품사 화재에 따른 부품 공급 차질을 들었다. 해외는 83만4238대로 4.9% 줄었다. 다만 미국은 예외였다. 현대차는 미국에서 26만4587대를 팔아 0.9% 늘렸고, 헤럴드경제는 현지 시장 점유율이 6%대에 올라섰다고 전했다.

판매 대수가 줄었는데 매출이 늘어난 배경으로 두 기사가 함께 든 것은 전동화다. 현대차의 전동화 차량은 26만6627대로 1.7% 늘었다. 이 가운데 하이브리드가 18만7661대로 역대 분기 기준 최대였고 전기차는 6만9366대였다. 전체 판매에서 전동화가 차지하는 비중은 26.9%, 하이브리드는 18.9%다. 이데일리는 하이브리드 비중 18.9%가 역대 분기 중 가장 높다고 적었다.

수익성 쪽 지표는 반대 방향으로 움직였다. 매출원가율이 82.2%로 1년 전보다 1.1%포인트 올랐고, 판매관리비율은 11.9%로 전년과 비슷했다. 평균 원·달러 환율은 7.0% 오른 1502원이었다. 헤럴드경제에 따르면 현대차는 분기 최대 매출을 내고도 부품사 화재와 원자재 값 상승 탓에 영업이익이 크게 떨어졌다고 공시했다. 같은 기사에는 세계 자동차 시장의 수요 자체가 1년 전보다 3.8% 줄었다는 현대차 관계자의 설명도 실렸다.

기아 실적은 하루 뒤인 7월 24일에 나왔다. 매출은 12.6% 늘었고 영업이익은 4.9% 줄었다. 영업이익률은 8.0%로, 인더뉴스는 이를 전년 동기 9.4%에서 1.4%포인트 내려온 값이라고 적었다. 눈에 띄는 것은 이익 항목 가운데 영업이익만 뒷걸음질했다는 점이다. 세전이익은 3조680억원으로 2.3%, 당기순이익은 2조3280억원으로 2.6% 늘었다. 연결 매출대수는 80만3985대로 4.3% 증가했다.

매출액과 영업이익의 표기는 매체마다 갈린다. 이데일리와 경향신문이 적은 기아의 2분기 매출은 33조370억원이다. 영업이익은 두 매체 모두 2조6285억원으로 실었다. 인더뉴스는 같은 항목을 각각 33조3037억원과 2조6290억원으로 썼다. 증감률은 세 매체가 모두 같다. 왜 표기가 갈렸는지는 어느 기사도 설명하지 않았다.

기아의 판매는 현대차와 방향이 달랐다. 글로벌 도매 판매는 4.5% 늘었고, 대수는 이데일리가 85만1639대, 인더뉴스가 85만2000대로 적었다. 현지 판매는 83만9000대로 5.8% 늘었다. 글로벌 시장점유율은 4.0%로 0.5%포인트 올랐고, 중국을 뺀 점유율은 5.0%다. 지역별로 보면 증가율이 가장 높은 곳은 인도였다. 7만9000대를 팔아 19.3% 늘었다. 서유럽에서는 15만1000대로 12.9% 증가했고, 국내에서는 15만4000대를 기록해 8.6% 늘었다. 미국은 22만4000대, 증가율은 2.8%다. 아시아·태평양이 6.1%, 중남미가 20.8% 늘었다. 줄어든 곳은 아중동(21.2% 감소)과 중국(7.9% 감소)이다.

외형을 밀어올린 것은 전동화다. 기아의 2분기 전동화 판매는 29만6000대로, 1년 전 18만5000대에서 60.0% 늘었다. 현지 판매에서 차지하는 비중은 23.4%에서 35.3%로 올랐다. 하이브리드가 17만8000대로 61.0%, 배터리 전기차가 11만대로 88.4% 늘었고, 플러그인 하이브리드는 7000대로 53.0% 줄었다. 내연기관차가 차지하는 몫은 64.7%로 내려왔다. 1년 전에는 76.6%였다. 값이 비싼 차가 더 팔리면서 연결 평균판매가격은 4110만원이 됐다. 지난해 같은 분기 3810만원에서 7.9% 오른 값이다.

여기까지가 개별 회사의 성적표다. 두 회사를 합치면 그림이 하나 더 나온다. 경향신문은 7월 24일 공시를 근거로 두 회사의 2분기 합산 매출이 82조2523억원이라며, 80조원 고지를 넘은 것은 이번이 처음이라고 적었다. 이데일리는 상반기 누적으로 범위를 넓혀 합산 매출 157조6931억원(5.1% 증가), 합산 영업이익 10조1992억원(21.6% 감소)을 제시했다. 매출은 커지고 영업이익은 줄어드는 방향이 분기에서도 반기에서도 똑같이 나타난 셈이다.

• 2026년 7월 23일 오후 2시 29분 — 헤럴드경제가 현대차 2분기 실적을 전했다. 매출 49조2153억원, 영업이익 2조8509억원, 도매 판매 99만1885대.
• 2026년 7월 23일 오후 6시 42분 — 더퍼블릭이 같은 실적을 다뤘다. 당기순이익 2조8880억원이 이 기사에 있다.
• 2026년 7월 24일 — 기아 실적 공시. 경향신문은 이날 공시를 근거로 두 회사의 매출 합계가 82조2523억원이라고 적었다.
• 2026년 7월 24일 오후 2시 50분 — 이데일리가 두 회사를 묶은 종합 기사를 냈다. 상반기 누적 합산 매출 157조6931억원, 합산 영업이익 10조1992억원.
• 2026년 7월 24일 오후 4시 7분 — 인더뉴스가 기아 실적을 항목별로 풀었다. 영업이익률 8.0%, 매출원가율 81.7%, 관세 영향을 뺀 원가율 79.2%.
• 2026년 7월 30일 오전 6시 — 경향신문이 인센티브와 관세를 짚은 분석 기사를 냈다. 상반기 미국 관세 비용 약 3조3000억원.
• 하반기 — 현대차는 연간 도매판매 목표를 415만8300대로, 연결 부문 영업이익률 가이던스를 6.3~7.3%로 제시했다. 경향신문은 미국 조지아주 신공장(HMGMA)의 혼류 생산 체제 안착이 남은 과제라고 전했다.

기아는 영업이익이 어디서 늘고 어디서 깎였는지를 금액으로 내놨다. 이 분해가 이번 분기를 이해하는 가장 구체적인 재료다. 늘린 쪽은 셋이다. 전동화가 잘 팔리면서 도매 판매가 불어난 몫이 3150억원이다. 회사 전체의 비용 절감에서 1530억원이 붙었고, 환율에서 6690억원이 더해졌다. 세 항목을 합치면 1조1370억원이다.

깎은 쪽도 셋이다. 경쟁이 심해진 서유럽과 전년도 기저 영향이 있던 미국에서 인센티브와 가격 요인으로 7230억원이 빠졌다. 제품 믹스에서 1780억원, 판매보증충당부채 환평가에서 3720억원이 더 빠졌다. 합계는 1조2730억원이다. 늘린 쪽보다 깎은 쪽이 커서 영업이익은 1년 전보다 1360억원 줄었다는 것이 인더뉴스가 전한 기아의 설명이다.

이 목록을 그대로 읽으면 관세는 항목으로 등장하지 않는다. 관세가 나오는 자리는 원가율 쪽이다. 기아의 2분기 매출원가율은 81.7%로 1.7%포인트 올랐는데, 인더뉴스는 관세 몫을 빼고 계산한 원가율이 79.2%라고 적었다. 판매관리비율은 오히려 10.3%로 0.3%포인트 내려갔다. 마케팅 비용 비중은 2.8%, 판매보증비 비중은 2.7%였다.

영업이익 아래쪽 항목은 반대로 좋아졌다. 지분법 손익이 2300억원으로 800억원 늘었고, 금융손익과 기타손익이 2100억원으로 1250억원 늘었다. 순영업외 손익은 4400억원으로 2050억원 증가했다. 기아의 세전이익과 당기순이익이 영업이익과 달리 늘어난 배경이 여기에 있다.

차가 어디서 팔렸는지도 숫자로 남아 있다. 기아의 매출을 지역으로 갈라 보면 북미가 44.1%로 가장 크다. 유럽이 22.3%로 뒤를 잇는다. 국내는 11.3%를 차지했다. 인도가 4.5%, 그 밖의 지역이 17.8%다. 전동화 비중은 시장마다 다르게 뛰었다. 가장 크게 움직인 곳은 미국이다. 16.9%였던 것이 33.8%가 되면서 17.0%포인트 올랐다. 서유럽은 57.0%에 이르러 14.1%포인트 높아졌는데, 1년 전에는 42.9%였다. 국내는 46.5%에서 출발해 61.1%까지 갔고 상승폭은 14.6%포인트다. 국내에서 전동화로 팔린 차 가운데 34.7%는 전기차였다. 미국 쪽에서는 하이브리드가 29.6%를 차지했다. 국내 기준 평균판매가격은 3620만원이다. 1년 전 3520만원에서 2.8% 올랐다.

이번 실적에서 소비자와 가장 가까운 낱말은 인센티브다. 경향신문은 이 말을 따로 풀어 뒀다. 완성차 업체가 판매를 밀어 올리고 쌓인 재고를 줄이려고 쓰는 판촉 지원금이고, 형태는 현금 할인이나 낮은 금리의 할부 지원, 딜러에게 주는 성과급이라는 것이다. 회사 장부에서는 이익을 깎는 비용이지만, 차를 사는 쪽에서 보면 붙는 혜택이다. 기아의 영업이익을 가장 많이 깎은 항목이 인센티브와 가격 요인 7230억원이라는 것도 같은 이야기의 뒷면이다.

다만 그 혜택이 어디에 붙었는지는 기사에서 확인되지 않는다. 다섯 기사가 인센티브를 다룬 범위는 미국을 비롯한 주요 시장이다. 국내에서 어떤 차종에 얼마가 붙는지, 언제까지 붙는지는 어느 기사에도 나오지 않는다. 국내 쪽 숫자로 확인된 것은 기아의 국내 평균판매가격이 3620만원으로 2.8% 올랐다는 값과, 지역별 매출에서 국내가 차지하는 비중이 11.3%라는 값 정도다.

차를 기다리는 사람에게 걸리는 것은 다른 쪽이다. 현대차의 국내 판매는 15만7647대로 16.4% 줄었고, 그 원인으로 헤럴드경제와 더퍼블릭이 지목한 것은 부품사 화재로 인한 부품 공급 차질이다. 이데일리에는 현대차 관계자의 설명이 실렸다. 2분기에는 갖고 있던 재고를 최대한 끌어다 썼고, "하반기에는 생산 확대를 통해 감소한 물량을 상당 부분 만회할 수 있을 것"이라는 내용이다. 다만 그 화재가 언제 어느 업체에서 났는지, 피해 규모가 얼마인지는 다섯 기사 어디에도 없다. 특정 차종의 출고가 얼마나 밀리는지도 마찬가지다.

일하는 쪽에서 보면 판이 옮겨가고 있다는 신호가 숫자로 보인다. 기아에서 내연기관차가 차지하는 비율은 64.7%까지 내려왔고, 전동화는 35.3%로 올라섰다. 1년 전에는 각각 76.6%와 23.4%였다. 현대차도 하이브리드가 18만7661대로 역대 분기 최대다. 경향신문이 전한 현대차그룹의 하반기 방침은 미국 조지아주 신공장에서 전기차와 하이브리드를 한 줄에 섞어 만드는 혼류 생산을 자리잡게 하고, 그만큼 현지에서 만드는 비율을 올리겠다는 것이다. 차를 어디서 만드느냐가 관세와 바로 이어지는 대목이다.

확인된 것부터 정리한다. 현대차의 매출 49조2153억원과 영업이익 2조8509억원, 영업이익률 5.8%, 당기순이익 2조8880억원, 도매 판매 99만1885대, 지역별 판매와 전동화 실적, 매출원가율 82.2%와 판매관리비율 11.9%는 세 매체 본문에 있다. 기아의 영업이익률 8.0%와 전년 9.4%, 세전이익 3조680억원과 당기순이익 2조3280억원, 지역별 현지 판매, 전동화 29만6000대, 영업이익 증감 요인 여섯 항목, 매출원가율 81.7%와 관세 영향을 뺀 79.2%도 마찬가지다. 합산 매출 82조2523억원과 상반기 누적 매출 157조6931억원, 누적 영업이익 10조1992억원, 상반기 미국 관세 비용 약 3조3000억원도 보도된 값이다.

가장 많이 궁금해할 대목부터 짚으면, 관세가 이익을 줄인 유일한 원인이라고 못 박은 문장은 다섯 기사 어디에도 없다. 경향신문이 첫째로 지목한 것은 미국을 비롯한 주요 시장에서 불어난 인센티브 비용이고, 관세 부담은 그 위에 얹힌 것으로 서술됐다. 이데일리는 미국 관세와 원자재 값 상승, 협력사 생산 차질을 나란히 놓았다. 헤럴드경제가 전한 현대차 공시 설명에는 부품사 화재와 원자재 값 상승이 적혀 있다. 기아가 낸 영업이익 증감 요인 목록에도 관세라는 항목은 따로 없다.

확인되지 않은 것도 분명하다. 현대차가 단독으로 부담한 관세 금액은 다섯 기사 어디에도 없다. 약 3조3000억원은 두 회사를 합친 상반기 값이고, 회사별로 쪼갠 수치도 분기 단위로 끊은 수치도 나오지 않는다. 미국이 적용한 관세율이 몇 퍼센트인지도 숫자로 제시되지 않았다. 경향신문에 있는 것은 고율의 통상 관세라는 표현까지다.

현대차 쪽에는 기아 같은 요인별 분해가 없다. 영업이익이 얼마나 줄었는지는 나오지만 그 감소분을 항목별 금액으로 쪼갠 곳은 기아뿐이다. 인센티브 집행액 자체도 금액으로는 확인되지 않는다. 경향신문은 대당 인센티브 집행액을 크게 늘렸다고만 썼다. 전년 동기 매출과 영업이익의 절대 금액도 다섯 기사 모두 싣지 않았다. 증감률과 함께 전년 값이 병기된 항목은 기아의 영업이익률 9.4%, 전동화 판매 18만5000대, 평균판매가격 3810만원처럼 일부에 그친다.

기아의 매출과 영업이익 표기가 매체마다 다른 이유도 확인되지 않았다. 이 기사는 공시 원문이 아니라 다섯 매체가 보도한 값을 근거로 삼았고, 그 값을 회사 자료와 직접 대조하지는 못했다. 주가나 시가총액은 다섯 기사가 다루지 않았고 이 기사도 다루지 않는다.

• 3분기 실적에서 기아가 관세를 뺀 원가율을 다시 내놓는지. 지금 견줘 볼 수 있는 값은 81.7%와 79.2% 두 개뿐이다.
• 현대차가 관세 부담을 회사 단위 금액으로 공개하는지. 지금 확인되는 것은 두 회사 상반기 합산 약 3조3000억원이다.
• 미국 조지아주 신공장의 혼류 생산이 실제로 안착하는지, 그래서 현지 생산 비중이 얼마나 오르는지. 경향신문은 방침까지만 전했다.
• 인센티브 집행 규모가 금액으로 공개되는지. 김승준 기아 재경본부장은 경향신문에 "당분간 수익성을 양보하더라도 시장 점유율을 높일 필요가 있다"라고 말했다. 다만 그 비용의 크기는 어느 기사에도 없다.
• 현대차의 연간 가이던스인 도매판매 415만8300대와 영업이익률 6.3~7.3%가 하반기 실적에서 어떻게 움직이는지.
• 부품사 화재로 줄어든 국내 물량이 하반기에 실제로 채워지는지. 현대차 관계자는 이데일리에 "하반기에는 생산 확대를 통해 감소한 물량을 상당 부분 만회할 수 있을 것"이라고 말했다.
• 기아의 매출·영업이익 표기 차이가 이후 보도나 공시 자료에서 어느 쪽으로 정리되는지.

이 기사는 다섯 건의 보도를 근거로 삼았다. 헤럴드경제(권제인 기자, 7월 23일 입력 14시 29분·수정 14시 31분), 더퍼블릭(유수진 기자, 7월 23일 입력 18시 42분), 이데일리(이윤화·이배운 기자, 7월 24일 등록 14시 50분·수정 14시 55분), 인더뉴스(김용운 기자, 7월 24일 입력 16시 7분), 경향신문(박홍두 기자, 7월 30일 입력 6시·수정 9시 26분)이다.

실적 수치는 현대차·기아의 공시 원문이 아니라 위 다섯 매체가 보도한 값이다. 기아의 매출과 영업이익은 매체에 따라 표기가 갈려 양쪽을 함께 실었다. 하반기 계획과 연간 목표는 회사와 매체가 밝힌 방침이며, 실현 여부는 정해지지 않았다.